Ennen lävistimeen menemistä metallilevy on tyhjennettävä, eli leimausosan lopullisen muodon mukaan metallilevy leikataan geometrisiin muotoihin laitteilla, kuten puristimella, levyleikkauksella ja kiinteäpituisella leikkurilla, ja sitten meistetään ja tasoitettu. Tämän tyhjennysprosessin voi suorittaa teräksen jakelukeskus tai leimausyritys itse. Autojen päämoottoritehtaat ja suuret meistotehtaat käyttävät yleensä mekaanisia puristimia tyhjentämiseen itsekseen, mutta niiden on investoitava puristimiin ja erilaisiin aihiomuotteihin, joissa on enemmän maata. Amerikkalaiset esittivät ajatuksen laserlaitteiden käytöstä puristimen sammutuksen korvaamiseen jo noin 2000-luvulla, mutta hallitseva asema oli tuolloin hiilidioksidilaser, joka ei kestänyt laajamittaista leikkauskuormaa.
Myös Saksa ja Japani, voimakkaat autonvalmistajat, alkoivat pian kokeilla tätä tekniikkaa. Yksi tärkeimmistä syistä on se, että metallilevyjen lasersammuksella, jolla on korkea lujuus ja korkeat pinnanlaatuvaatimukset, on enemmän etuja kuin puristamisesta. Daimler tilasi vuonna 2015 kaksi Schuler-lasersammennuslinjaa Mercedes Benz -tehtaalleen Kupenheimiin. Tyhjennystehokkuuden varmistamiseksi tuotantolinjalla on käytössä Schulerin dynaaminen virtaustekniikka, joka pystyy tasoittamaan ja leikkaamaan liikkuvia materiaaleja suurella nopeudella, eikä vaadi kuoppaa ja monimutkaista puristuspohjaa. Laserseihityksen tuotantolinjalla on kolme rinnakkaista laserpäätä, jotka voivat leikata 0,8-3 cm paksuisia ja 2150 cm leveitä aihiot. Saman vuoden lokakuussa Honda asensi mallittoman älykkään lasersammutusjärjestelmän (ilbs) massatuotantoon Yoriin tehtaalla Japanissa toteuttaen massatuotannon. Se kehitti pääasiassa kolmea keskeistä teknologiaa: nopea laserleikkaus, suuren kiihtyvyyden H-tyypin Mahatma-pukkijärjestelmä ja jatkuvan syötön kuljetusjärjestelmä. Mahatma-laserpurkaus- ja -sammutuslinja soveltuu erityisen hyvin monilajikkeiden ja pienierätuotteiden valmistukseen ja käyttöön. Se voidaan suorittaa vain ohjelmaa vaihtamalla, joten muottia ei tarvitse vaihtaa usein, ja siihen liittyvät muotin huolto- ja säilytyskustannukset vältytään täysin. Laser-sammuksella varustettu tuotantolinja pystyy käsittelemään laajimman valikoiman levymateriaaleja, kuten alumiinia tai erikoislujaa terästä, ja varmistaa tuotteiden korkean laadun, ja jopa prosessoi ulkopäällysteosat, joilla on korkeat pintavaatimukset. Laserleikkauksella voidaan myös parantaa materiaalien hyödyntämistä ja saada leikkausmuoto mahdollisimman lähelle osien lopullista muotoa. Kotimainen Hanin laser ja muut yritykset ovat myös tulossa tälle alalle korvaamaan joidenkin sammutuspuristimien kysyntää.
Alumiiniseoslevyn muotoilu
Autokevyt on suurten autonvalmistajien ponnistelujen suunta, ei vain vähentää polttoaineen kulutusta, vaan myös antaa kuluttajille tunne, että kun käytetään erittäin lujaa terästä tai jopa alumiiniseosta
Joitakin ainutlaatuisia teknologioita ja prosesseja on ilmestynyt useiden vuosien ajan, mutta niitä ei ole käytetty laajalti eivätkä ne ole laajalti tunnettuja teollisuudessa. Tämän artikkelin toivotaan tarjoavan hakemiston kiinnostuneille osien, laitteiden ja päämoottorien valmistajille sekä asiaankuuluville tutkijoille, jotta he voivat ymmärtää ja rikastuttaa prosessivalikoimaa. Auton laatu ja muodin tunne ovat tulleet esiin. Esimerkiksi Tesla ja Jaguar pitävät alumiinirunkoa tärkeänä myyntivalttina vastatakseen muodikkaiden ja avantgarde-rikkaiden ihmisten tunnistamistarpeisiin. Samalla tilavuudella ja kapasiteetilla alumiiniseosajoneuvo vähentää ajoneuvon painoa ja alentaa painopistettä. Alumiinin navan lujuus on suuri. Pinnat voidaan suunnitella pienemmiksi, onkalo on suurempi, hitausmomentti on pieni, jarrutuslämmön hajaantuminen on nopeaa ja kiihtyvyys nopeaa, mikä parantaa hallinnan ja mukavuuden tunnetta. Alumiinilla on hyvä energian absorptio, joka voi absorboida enemmän kineettistä energiaa törmäyksen aikana ja vähentää matkustajille aiheutuvia vahinkoja. Lisäksi alumiinin käyttöaste on erittäin korkea ja vauriot vain noin 5 %. Korin ja pyörän navan lisäksi alusta, törmäyksenestopalkki, lattia, akku, moottorin käyttö/vaihteistokokoonpano ja istuin on optimoitu alumiinimuovauksella, mikä on myös syy, miksi alumiiniseoksesta on tullut kuumin aihe Suomessa. teollisuus. Tutussa Audi a8lhybirdissä on alumiinirunkorakenne (ASF), jonka omapaino on 2035 kg, mikä on kevyin lajissaan suurissa hybridi-luksusautoissa. Mukana on myös Cadillacin CT6-malli, jota valmistetaan Shanghaissa. s Jinqiaon tehdas ja on samalla tasolla kuin Audi A6, Mercedes Benz e -sarja ja Volvo S90. Sanotaan, että rungon valmistukseen käytetään 11 materiaalia, joista alumiinin osuus on yli 57%. Cadillacin CT6-autotehdas on lähes 5,179 metriä, omapaino on välillä 1655 - 1975 kg, ja valkoinen kori painaa alle 380 kg, Se on noin 100 kg kevyempi kuin vastaavat samankokoiset mallit.
Tällä hetkellä tunnetuin Kiinan alumiinirungosta on Changshu Chery Jaguar Land Roverin valmistama Jaguar XLF. He tekevät yhteistyötä alumiinin jättiläisnobelien kanssa. Sanotaan, että rungon alumiiniseoksen käyttösuhde ylittää 75%. Leimaus käyttää kahta servomeimauslinjaa, nopein lyönti on 20 kappaletta minuutissa ja automaatioaste on jopa 90%. Niiden joukossa ensimmäinen leimauslinja on viiden servopuristimen tuotantolinja, jonka toimittaa Huitian, Japani. Yhden puristimen suurin vetoisuus on 2500 tonnia, mikä voi olla yhteensopiva teräksen ja alumiinin meiston kanssa eri mallien rinnakkaistuotantoon.
Alumiiniseoksella on alhainen sitkeys, korkea myötösuhde, pieni R-arvo, korkea leimausmuodostusvaikeus ja korkea viallinen määrä, mikä vaatii korkeaa muottikäsittelykykyä ja havaitsemiskykyä. Lisäksi alumiiniseoksella on aktiivisia kemiallisia ominaisuuksia ja pinnalla on tiheä oksidikerros. Perinteisellä pistehitsauksella ja laserhitsauksella on vaikea saavuttaa vakaata hitsausta. Kehittyneitä liitäntämenetelmiä, kuten alumiinin laserjuottoa, alumiinin vastushitsausta, itsekierteittäviä ruuviliitoksia ja itserei'ittävää niittausta, käytetään laajalti alumiinin ja alumiiniteräksen hitsauksessa. MFC saa usein kyselyitä alan ihmisiltä ja haluaa tietää alumiiniseoksen muotoilun ja hitsauksen teknisistä materiaaleista tai foorumeista. Kysyttyään ympäriltä se huomaa, että tämä on erittäin suosittu aihe. Melkein taonta- ja leimausalan pioneerit selviävät erilaisista ongelmista, tekniikan esto on erittäin tiukka ja teknikkojen ulkoinen viestintä rajoittuu aineellisiin kuivatuotteisiin. Uskotaan, että kun yhä useammat ihmiset investoivat alumiiniseosalaan, kustannukset laskevat vähitellen. Aivan kuten luja teräs, se voidaan myös suosituksi keski- ja matalaluokkaisissa autoissa ja vähentää vähitellen alumiinirungon korkeita ylläpitokustannuksia.
Mark Xu